70 лет назад, глубокой осенью в условиях уже глубокого снежного покрова и низких температур, была успешно завершена заключительная стратегическая операция Красной Армии 1944 года, в ходе которой было полностью освобождено Советское Заполярье и выведен из войны еще один союзник Германии – Финляндия. Успех этой операции, проведенной войсками Карельского фронта и силами Северного морского флота завершил многовековую борьбу российского государства за сохранение своих позиций в Арктике.

В одном ряду с этой замечательной датой следует отметить и столетие начала строительства Мурманской железной дороги, связавшей центр России с ее Севером, и восьмидесятилетие эпопеи строительства Беломорско-Балтийского канала и создания Северного морского флота, чему и посвящается настоящая встреча.

В течение многих лет в эпоху царской России и в первые годы Советской республики в русских северных водах хозяйничали иностранцы.

На севере Норвегия посылала в наши территориальные воды сотни промысловых судов, которые вели хищнический бой тюленей, вопреки международным правилам уничтожая и самок, и детёнышей. Только в 1922 году норвеги, как их именуют в наших северных краях, перебили более 900 000 тюленей. Когда на перехват выходили судёнышки советских пограничников, вооружённые в лучшем случае пулемётами, по ним – в советских водах! – беззастенчиво лупили из орудий боевые норвежские корабли. Дошло до того, что в Белое море прикрывать своих браконьеров пришёл норвежский броненосец береговой охраны с пушками калибром 210 миллиметров…

Правительство Норвегии, несмотря на многократные уведомления Народного комиссара иностранных дел молодой Советской Республики о нарушении ее акваторий, по-прежнему рассматривали Баренцево море, ограниченное на северо-западе Шпицбергеном, на севере – Землей Франца Иосифа (ЗФИ) и на востоке – Новой Землей, да еще вкупе с горлом Белого моря, как исторически сложившуюся свою зону экономических интересов, полагая, что норвежские рыболовы и охотники на тюленей и моржей могут, как и двадцать лет назад, беспрепятственно промышлять в этой акватории.

За три дня, с 14 по 16 марта 1926 года, сторожевик Морской пограничной охраны ОГПУ задержал в восточной части Баренцева моря десять норвежских зверобойных судов. И хотя почти сразу, 23 марта, нарушители после составления протокола были освобождены, посланник Норвегии в Москве Андреас Урби настоял на немедленной встрече с членом коллегии Наркоминдела Б. С. Стомоняковым, зачитал ему ноту, которой информировали о решении Осло направить на место происшествия новейший корабль – вступивший в строй всего за год перед тем, «Фритьоф Нансен», вооруженный двумя 102-миллиметровыми орудиями и двумя 47-миллиметровыми пушками, имевший на палубе гидросамолет. Заодно он выразил пожелание своего правительства разрешить кораблю в случае необходимости заходить в порты СССР.

Пока в Норвегии разгорались политические страсти, порожденные чувством «оскорбленного национального достоинства», Советской республике приходилось спешно принимать меры не только для защиты своих экономических интересов, но и повышать свою боеготовность, делать все возможное, чтобы в ближайшем будущем отразить более чем возможные вторжения более серьезных агрессоров.

Еще 22 августа 1928 года нарком иностранных дел М. М. Литвинов информировал Политбюро ЦК РКП(б) об участившихся случаях захода в наши территориальные воды кораблей ВМС Великобритании. Своею мощью они прикрывали незаконный лов английских рыбаков в Баренцевом и даже в Белом морях. Но и высший партийный орган, разделяя озабоченность заместителя наркома, смог сделать тогда весьма немногое.

Советское Правительство могло только передать уведомление английскому парламенту, что расценило такого рода действия как «совершенно неуместные».

К моменту принятия решения о создании военно-морских сил Республики в Баренцевом и Белом морях Великобритания и Канада, США и Норвегия, спешно прокладывали в Арктике и закрепляли за собой авиатрассы, оборудуя их сетью аэродромов и метеостанций, намечали и осваивали морские коммуникации, пролегающие через полярный бассейн. И хотя они утверждали, что все это делается в мирных, экономических целях, было ясно, что они предполагали с успехом воспользоваться созданным в случае войны.

Таким образом обстановка требовала создания на Севере военно-морских сил республики и укрепления ее обороноспособности в целом. Но создание военно-морского, промыслового и торгового флота на Севере осложнялось тем, что в этом, отдаленном от промышленных центров России, районе не было промышленной базы для строительства кораблей, и флот в этом районе мог быть создан только за счет перевода сюда части военно-морских, сил главным образом, с Балтики.

Этот перевод сил мог быть осуществлен вокруг Скандинавии, но в условиях международной изоляции Республики в мирное время был бы затруднен различными оговорками, а в условиях военных действий, как показала практика её оккупации германскими войсками в короткие сроки, и вовсе исключен.

Следовательно, Советской республике для маневра силами и средствами был необходим внутренний водный путь!

Создание и освоение стратегического пути маневра морскими силами и средствами между крупнейшими флотами Советской России напрямую оказалось связанным с возвращение И. В. Сталина (после восьмилетнего перерыва) к прямому участию в государственной деятельности. 23 декабря 1930 года его ввели в наиболее важные органы управления.

На Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности 4 февраля 1931 года Иосиф Виссарионович выступил с речью, обозначившей новый курс нового правительства. В частности, он сказал;

«Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут»[1].

Через пол-месяца, 20 февраля, Сталин счел необходимым уточнить такую программу применительно к Арктике. Дополнить новую тактику закрепления за Советским Союзом его полярных областей третьей – после вопросов авиации и дирижаблестроения – новой составляющей – военно-морскими силами. Он направил в Политбюро ЦК партии большевиков инициативную записку «Об охране северного побережья»[2]. В ней, учитывая явную неспособность Ледовитого океана оставаться при современном уровне развития техники непреодолимой преградой для потенциального врага, он предложил воспользоваться наработками профессора В. Е. Тимонова, проект которого -  строительство канала между Белым и Балтийскими морями, был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки в 1900 году (Слайд 1).

 

Слайд 1. Трасса Беломорско-Балтийского водного пути по проекту проф. Тимонова В.Е.

 

Утверждая, что «советская страна… не допустит ни с чьей стороны посягательств на советские арктические земли пространства», И. В.Сталин предложил сразу же по завершении строительства Беломорско-Балтийского канала использовать его для перевода некоторого числа кораблей из Балтики в Баренцево море. Остающееся же время даром не терять. Найти в Кольском заливе, неподалеку от Мурманска, связанного железной дорогой с крупнейшими промышленными центрами страны, место для военно-морской базы и начать её строительство.

Вполне возможно, настаивая на своем предложении, Сталин учитывал и то, какие возможности откроются перед будущим Северным флотом, имеющим в отличие от Балтийского и Черного морского свободный выход в Мировой океан.

Непосредственным поводом для Сталина в данном случае послужили и весьма болезненные для советского руководства вышеизложенные события у мурманского побережья.

Проект канала был утверждён в феврале 1932 года, но к строительству приступили в конце 1931-го. Оно длилось 1 год и 9 месяцев (по другим источникам – 20 месяцев. В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено тысячи километров подъездных и временных обслуживающих путей, переложена часть Мурманской железнодорожной дороги. Постройка совершалась без современной землеройной техники, практически вручную. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень.

По поводу этого строительства в средствах массовой информации последнего двадцатилетия опубликовано множество материалов как отрицающих саму идею его строительства, его необходимость так и безосновательно приумножающих число жертв этого периода интенсивной подготовки страны к защите Отечества.

Беломорско-Балтийский канал был построен в рекордно короткий срок и открыт для движения судов 2 августа 1933 года. Строительство велось с привлечением заключённых ГУЛАГа. Это была одна из значительных строек первой пятилетки и первое в СССР полностью лагерное строительство. Общая численность «каналоармейцев» – так именовались привлеченные к строительству канала – не превышала 126 000 человек, при этом число заключенных составляло около 50% – от 60 000  до 65 000. В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 000.[3][4]

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1 438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году — 2 010 человек (2,03 %), но в 1933 году – 8 870 заключённых (10,56 %) из-за голода, обострившегося в целом по стране[5][6] – всего за время строительства канала – 12 318 чел. Следует при этом иметь ввиду, что в эти годы от голода в России и на Украине вымирали целые губернии (Курская, Белогородская, Поволжье, Северный Кавказ[7].

Норма суточного довольствия приведена на слайде 2, созданном на основе реального документа. Она соответствовала примерно нормам довольствия, установленным для личного состава Красной Армии, но реальная норма питания заключенных зависела от фактической выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим был суточный паек, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали[8]. Некоторые авторы, повторяя легенду, созданную развращенной легкой жизнью на воле воровской верхушкой о «пайке в 500 грамм хлеба и «баланде из водорослей», утверждают, что это было основной причиной болезней и потерь среди «каналоармейцев». Но ведь надо принимать во внимание и суровые условия Севера, тем более, что основная часть работ выполнялась на открытых, продуваемых всеми арктическим ветрами, пространствах. И смертность «каналоармейцев» нельзя объяснять только какой-то особой жестокостью лагерной охраны и в целом системы ОГПУ.

Слайд № 2. Норма суточного довольствия заключенных, занятых на основных работах

и выполняющих норму выработки[9] (по данным общества «Мемориал»)

 

В целом строительство Беломорско-Балтийского канала в неимоверно трудных условиях Севера с коротким летом и холодной зимой при полном отсутствии каких-либо дорог явилось одной из наиболее блестящих побед коллективно организованной энергии людей над стихиями суровой природы.

В то же время – это отлично удавшийся опыт массового превращения бывших врагов пролетариата в квалифицированных сотрудников рабочего класса и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.

Быстрая победа над враждебной людям природой, совершённая дружным натиском тысяч разнородных, разноплемённых единиц – изумительна, но ещё более изумительна победа, которую одержали над собой люди, анархизированные недавней гражданской войной и ее последствиями.

Высокую оценку получила эта стройка и со стороны иностранных общественных деятелей – Ромэна Ролана. Лиона Фейхвангера и других.

«Даже при тех жертвах построена уникальная вещь, уникальная транспортная система, которая безаварийно, без сбоев работает уже 80 лет»– отмечает современный руководитель ФГУ "Беломорканал" Валерий Волков.[10]

Упоминается эта героическая эпопея и в романе Александра Со-ЛЖЕ-ницынa «Архипелаг ГУЛАГ» с неприкрытой злобой и оттенком, содержащимся в корне его фамилии.

«… Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий – главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин – Берман – Френкель – Коган – Раппопорт – Жук»[11], т.е. около 180 000.

Эта злопыхательская оценка даже по данным общества «Мемориал» в 14,6 раза превышает действительное число погибших при строительстве канала. Конечно, жаль каждую погибшую душу, но фраза про «десятки тысяч» пошла гулять по всей диссидентской литературе и СМИ, особенно после полукулуарного, полусекретного, полузакрытого, но всемирно известного выступления полуграмотного Никиты Хрущёва после ХХ съезда КПСС, чем не преминули воспользоваться как наши зарубежные заклятые враги, так и зарубежные «товарищи», организовавшие или допустившие в своих странах кровавые преступления против своего народа и всего социалистического лагеря, наподобие будапештского.

Эта оценка одновременно высветила полное непонимание этим «радетелем за Россию,[12] каким он пытался представить себя в глазах диссидентской шелухи, обстоятельств и новых задач, поставленных жизнью перед Советской Россией, хотя результаты подвига «каналоармейцев» уже были ему известны по результатам боевых действий при обороне и освобождении Заполярья. То есть, именуя себя «пророком», он не усвоил и очевидного. Некоторые даже из закоренелых собственников, работая на Беломорско-Балтийском водном пути, оказались способными «забыть себя» и понять «государственные смыслы» работы, ее экономическую общеполезность, ее значение для обороны против внешнего врага, а считающий себя образованным Солженицын так ничего и не понял.

Солженицын и ему подобные не увидели, как и почему в результате двадцатимесячной работы страна получила несколько тысяч квалифицированных строителей, которые прошли школу суровой дисциплины, вылечились от гнилостного отравления индивидуализмом – от болезни, которой страдают миллионы людей и которая может быть навсегда уничтожена только «делом чести и славы», подвигами «доблести и геройства» – честной и гордой работой строительства первого в мире социалистического общества.

Корни этой компании, этой банды надо было искать в тайниках иностранных разведок, купивших этих людей, взявших их на свое содержание, оплачивавших их верную холопскую службу.

После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключённых (18%), сокращены сроки для 59 516 заключённых, снята судимость и восстановлены в гражданских правах 500 человек, а также дано поручение ОГПУ Союза ССР обеспечить дальнейшее поднятие квалификации в строительном деле наиболее талантливых работников из числа бывших уголовников-рецидивистов и при поступлении их в учебные заведения и обеспечить стипендией.

Следует также принять во внимание и такой факт. После окончания строительства канала для обеспечения его деятельности добровольно остались около 71 000 человек.

Создание Беломоро-Балтийского канала дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом районе развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения — Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Прежде уездный город Повенец, уже переставший быть городом, стал большим портом, а Беломорск — важным промышленным центром. 1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала – шлюз № 9 – получил постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная линия электропнредач шлюз № 8 — шлюз № 9.

А стратегическое значение этого строительного подвига состоит в том, что по этому каналу была проведена в Белое, а затем и в Баренцево море часть Балтийского флота, явившегося ядром будущего могучего Краснознаменного Северного флота.

 

Характеристика канала

Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 километров с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 километров составляют искусственные пути. (по другим источникам 43 километров). См. слайд 3

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8-19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14).

На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск.

На берегах канала расположены крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.

 

Слайд 3. Профиль Беломорско-Балтийского канала

(Общая протяжённость канала – 227 километров. Включает 19 шлюзов).

 

За руководство строительством награждены орденом Ленина шесть крупных деятелей Объединённого государственного политического управления при Совете Народных Комиссаров СССР – Г. Г. Ягода, М. Д. Берман, Л. И. Коган, Я. Д. Рапопорт, С. Г. Фирин и Н. А. Френкель, а также два амнистированных инженера — С. Я. Жук и К. А. Вержбицкий[13].[18]. После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала и предприятиях, создаваемых по трассе канала, была занята 71 000 в основном из бывших заключенных и заключённых со сроками, сокращенными за ударную работу.

В мае 1933 года Г. Г. Ягода докладывал И. В. Сталину о готовности Беломорканала. Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был назван «каналом имени Сталина».

25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошёл пароход «Чекист». В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Киров совершили рабочую поездку на катере по новому рукотворному водному пути. По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (глубина канала в то время составляла всего 3,65 метра)[14].

И сразу же в почти осуществленный проект внесли серьезную коррективу. Решение Совета труда и обороны (СТО) от 15 февраля потребовало срочно возвести на реке Свирь, связывающей Ладожское озеро с Онежским, плотину для обеспечения проводки судов с повышенной осадкой[15].

 

Беломорско-Балтийский канал и его объекты

Создание Северного флота

К концу 1931 года к «Программе строительства военно-морского флота», рассчитанной на вторую пятилетку, наркомвоенмор впервые ввел пока не уточненное понятие «Север» и поставил для него боевую задачу: «удержание Мурманска, недопущение противника в Белое море и действия подлодками на основных коммуникациях противника».

В этих целях составители программы предложили сосредоточить на Севере 18 больших (водоизмещением 1000 тонн) подводных лодок, шесть средних (типа «Щ», 550 тонн), шесть малых (200 тонн) и плавбазу для них, а также 24 торпедных катера. При этом намечалось, что шесть больших и три средние подводные лодки построят уже в 1933 году на всего лишь запланированной верфи под Архангельском. К тому же времени решили перевести по Беломорско-Балтийскому каналу и несколько больших подводных лодок, эсминцы.

Наметил наркомвоенмор и иные меры обороны Севера, в частности, установку четырех двухорудийных башенных батарей 180-миллиметровых орудий, четырех двухорудийных – 152-миллиметровых и шести четырехорудийных зенитных 76-миллиметровых. Усилить же предстояло и авиацию: разведчиками – легкими бомбардировщиками и истребителями[16].

15 апреля комиссия обороны утвердила подготовленный начальником Военно-морских сил В.М. Орловым и завизированный наркомом К. Е. Ворошиловым «Перечень мероприятий для обеспечения перевода военных судов из Балтийского моря в Белое море». Им потребовалось перевести из состава Морских сил Балтийского моря в Белое море эсминцы «Урицкий» и «Рыков» (в 1936 году переименован в «Куйбышев». – Прим. авт.), подлодки «Декабрист», «Народоволец» и сторожевые суда «Ураган» и «Смерч» к 1-15 июля 1933 года и одновременно обследовать Кольский залив, чтобы обеспечить базирование кораблей к их приходу[17].

А двумя днями ранее новое соединение Морских сил республики, по своему боевому составу названное пока Северной военной флотилией, получило и руководство. Командующим и военным комиссаром флотилии стал Захар Александрович Закупнев.

Переход кораблей начался из Кронштадта 18 мая, а завершился швартовкой в торговом порту Мурманска 5 августа. Но еще до прихода в Кольский залив, 1 июня, приказ штаба РККА объявил о создании флотилии. Уже после официального открытия канала по нему в августе–сентябре провели и второй отряд: эсминец «Карл Либкнехт», подводную лодку «Красногвардеец», сторожевик «Гроза» и два траулера треста Главрыба «Налим» и «Форель», срочно вооруженные и ставшие тральщиками Т-31 и Т-32[18].

Одновременно с созданием Северной военной флотилии началось строительство первой военно-морской базы в Полярном. Северная флотилия теперь могла выполнять боевые задачи. Охранять если не всю акваторию Баренцева моря, то хотя бы подходы к Мурманскому побережью и горлу Белого моря[19]. К тому времени было определено и место для военно-морской базы. Им стал Александровский порт, основанный еще в 1899 году на левом берегу залива, при выходе его в Баренцево море.

5 ноября 1935 года над Екатерининской гаванью прогремел 21 залп из орудий эсминца «Карл Либкнехт» в честь перехода военных кораблей из Мурманска в Полярный, на постоянное место базирования.

С обороной Арктики советское руководство связывало не только формирование Северной военной флотилии, но и создание дальней авиации. Той, которая могла бы выполнять не только боевые задачи, но и служить в мирных целях: связать центр страны с весьма отдаленными окраинами – Крайним Севером, Восточной Сибирью, Дальним Востоком. К тому же не в течение двух-трех месяцев, как то позволяла полярная навигация, а круглый год; да еще совершать трансполярные рейсы в Северную Америку,

Формированием Северной военной флотилии советское руководство решало насущные тактические задачи. Те, которые выдвинули на повестку дня события в Баренцевом море, которые, при отсутствии средств для охраны северного побережья вполне могли возвратить Советский Союз к тому самому времени, когда страна могла защищать свои права в Арктике с помощью дипломатии: нотами и заявлениями наркома иностранных дел.

Но даже через четыре года после создания Северная военная флотилия насчитывала всего три эсминца, семь подводных лодок и три сторожевика. Разумеется, такой боевой состав ни в коей мере не отвечал понятию «флот», определяемому как «оперативно-стратегическое объединение» и предусматривавшему наличие линкоров, тяжелых и легких крейсеров. Однако такие корабли провести по Беломоро-Балтийскому каналу с его незначительными глубинами было невозможно, и потому Северный флот возник пока лишь по названию. Явно был неспособен решать серьезные задачи не только в Северной Атлантике, но даже и вблизи собственных берегов.

11 мая 1937 года приказом Народного комиссара обороны флотилия была преобразована в Северный флот. Командующим флотом был назначен флагман 1 ранга Константин Иванович Душенов. До назначения командующим Северным флотом он два года уже командовал Северной военной флотилией. Под его руководством на Севере продолжалось строительство баз и аэродромов, создавались береговая оборона и судостроительная база, осваивался и оборудовался морской театр.

Преобразование Северной морской флотилии в Северный флот явилось решением далеко не случайным. Решающую в том роль сыграла острая необходимость что-то противопоставить замыслам нацистской Германии,

15 января 1938 года произошло более значимое событие. Выступая на первой сессии Верховного Совета СССР, глава правительства В.М. Молотов явно дал понять, что доктрина «владения морем» отныне поддерживается высшим руководством. «Наши морские флоты, – отметил Вячеслав Михайлович, – имеют непосредственное отношение и к некоторым океанам», имея в виду Атлантический и Тихий. Тут же пояснил: «У могучей советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего дела морской и океанский флот». Объяснил, что такая необходимость порождена неотвратимостью Второй мировой войны, ее принципиально новым характером.

Столь несомненная поддержка властью недавно третируемой теоретиками и командованием ВВС доктрины «владения морем» оказалась решающей для принципиальной оценки места и значения Арктики в складывавшейся новой стратегии. Становилось понятным и иное. Преобразование Северной морской флотилии в Северный флот, последовавшее 11 мая 1937 года, явилось решением далеко не случайным. Решающую в том роль сыграла острая необходимость что-то противопоставить замыслам нацистской Германии, на которые весьма прозрачно намекал журнал «Марине Рундшау».

Потому-то «Программа крупного военно-морского судостроения», принятая Политбюро ВКП(б) 15 июля 1936 года[20], опиралась среди прочего на намеченное запиской Сталина еще в 1931 году и подтвержденное только 15 марта 1936 года «строительство большого военно-судостроительного завода в районе Архангельска по объему немного больше Николаевского завода имени Марти, а по типу вполне современного − наподобие Комсомольского»[21].

На верфях в устье Северной Двины следовало построить исключительно для Северного флота к 1 января 1942 года два линкора («Советская Россия» и «Советская Белоруссия»), один тяжелый и четыре легких крейсера, три лидера, шестнадцать эсминцев, четыре большие подводные лодки, двенадцать сторожевиков и девять быстроходных тральщиков. Помимо того, к 1947 году Северный флот должны были пополнить авианосцем, тремя тяжелыми и двумя легкими крейсерами, одним лидером, четырьмя эсминцами, двенадцатью большими подводными лодками, шестью сторожевиками и одним минным заградителем[22].

Вот такие силы и имел в виду В.М. Молотов, когда говорил об океанском флоте СССР, состоящем из «мощных морских единиц» и потому способном решать любые стратегические задачи, отвечающие интересам страны

Это неоспоримое свидетельство безусловного признания руководством страны Арктики как одного из важнейших в стратегическом отношении морских театров боевых действий.

Создание Арктического щита Отечества

По предложению Сталина довольно быстро решили вопрос о топливе для кораблей будущего Северного флота. Об угле, который в те края закупали в Великобритании (лучший в мире «кардиф»!) либо доставляли из Донбасса, что обходилось одинаково дорого. Было принято решение развернуть добычу угля в шахтах Шпицбергена, в которых прежде нуждались лишь из-за необходимости любой ценой сохранять на архипелаге присутствие СССР. 20 марта 1931 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «О шпицбергенском угле»:

«Придавая большое хозяйственно-политическое значение для страны делу добычи угля на острове Шпицберген, ЦК считает необходимым принять следующие мероприятия:

 «1. Образовать при Совете народных комиссаров Союза ССР Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути.

2. Передать в ведение ГУСМП все существующие метеорологические станции и радиостанции, расположенные на берегу и островах Ледовитого океана»[23].

3…

4. Поручить ГУСМП:

а) образовать в необходимых местах угольные базы и произвести элементарное портовое оборудование, в первую очередь на о. Диксон, в б. Тикси (устье Лены) и в устье Колымы;

б) образовать в необходимых местах самостоятельные базы для постоянного наблюдения за льдом и пунктов содействия проводке судов, причем в 1933 году организовать также базы, в составе двух самолетов каждая, на о. Диксон, м. Челюскин и м. Северном;

в) в двухмесячный срок разработать тип ледоколов, необходимых для Северного морского пути;

г) разработать план аэрофотосъемки в течение одного - двух лет побережья Ледовитого океана».

В январе 1933 года Главное управление воздушного флота (ГУВФ) передало имевшуюся у него особую группу самолетов − «авиаполярные экспедиции» − в ведение ГУСМП[24]. что позволило ему приступить к формированию собственной полярной авиации. Гидрографическое управление Наркомвоенмора помимо восьми (из шестнадцати действовавших тогда в Арктике) радиостанций, расположенных в зоне Карского моря − на м. Желания (Новая Земля), в проливах Маточкин Шар и Югорский Шар, на островах Вайгач и Диксон, в Маре-Сале, Новом порте (устье Оби) и Усть-Енисейском порте, передало ГУСМП еще и свое региональное подразделение − Управление по обеспечению безопасности морского плавания в Карском море и по устьям сибирских рек (УБЕКО−Сибирь)[25].

В соответствии с новыми целями постановление потребовало от Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) объединить весь ледокольный флот под своим руководством, «расширить гидрографические работы с расчетом получить к концу 1937 года мореходные карты Северного морского пути и карты важнейших подходов к устьям сибирских рек», «привести сеть своих научных учреждений в соответствие с указанным расширением задач»[26].

В целях обеспечения нормального планирования и развития работ по освоению Северного морского пути» при ГУСМП создавалось межведомственное Бюро долгосрочных ледовых прогнозов[27].

Всё это в равной степени могло служить не только торговому судоходству, но и целям обороны страны. Защите ее от нападения в Арктике или со стороны Ледовитого океана.

22 апреля 1936 состоялось важное совещание о переводе двух эсминцев, «Сталин» и «Войков», из Кронштадта во Владивосток. Обычно переход до Мурманска осуществлялся вокруг Скандинавского полуострова, а далее в составе обычного каравана торговых судов – по Северному морскому пути. На этот раз решили отказаться от плавания вокруг Скандинавии и провести корабли по Беломорско–Балтийскому каналу, но уже не в Мурманск, а в Архангельск. 2 июля эсминцы покинули Кронштадт и через два с половиной месяца без каких-либо осложнений 17 октября пришвартовались во Владивостоке. Командование походом смогло успешно выполнить поставленное перед ними задание.

Заботой о возможности проводки кораблей по Северному морскому пути подготовка к возможным боевым действиям в Арктике не ограничилась. По указанию И.В. Сталина как члена Комитета обороны, в Полярный для генеральной инспекции Северного флота 25 мая 1938 года прибыл нарком ВМФ П.А. Смирнов. Как выяснилось, боеспособными оказались два эсминца из трех, две подводные лодки из семи и два сторожевика из трех. В неменее плачевном состоянии находилась и береговая артиллерия.

Нарком вынужден был принять самые жесткие меры: арестовать 33 командира, а 13 уволить, снять с командования Северным флотом К. И. Душенова, заменив его капитаном 1-го ранга В. П. Дроздом, только что вернувшимся из Испании, приобретшим там боевой опыт как советник республиканских ВМС. Кроме того, П.А. Смирнов обратился в Комитет обороны с просьбой усилить Северный флот. Перевести в Полярное из Балтийского флота два дивизиона средних подводных лодок (типа «Щ»), построить 130-миллиметровую батарею на мысе Медвежьем и 100-миллиметровую в бухте Средней для более надежной защиты базы[28].

Комитет обороны откликнулся немедленно. 23 июля, как ответ на доклад наркома Сталину и Молотову от 21 июля, принял постановление «О мероприятиях по усилению Северного флота», в котором предусматривались в следующем году строительство одной четырехорудийной 130-миллиметровой батареи, трех 100-миллиметровых, одной с механической тягой, 122-миллиметровых и четырех зенитных 76-миллиметровых, усиление боевого состава флота переводом с Балтики двух тральщиков, формирование средств ПВО − двух отдельных пулеметных рот, эскадрильи и отдельного батальона связи, постройки аэродрома, а также 64 километров железной дороги, связывающей Полярное с Мурманском[29].

Помимо этого, пять дней спустя, 28 июля, Политбюро ЦК ВКП(б) приняло еще одно, более простое для исполнения решение: «Для усиления обороноспособности Мурманска и надежного прикрытия базы Северного морского флота разрешить Наркомату обороны сформировать в 1939 году в районе Мурманска 104-ю особую горнострелковую дивизию; в мирное время эту дивизию содержать по типовому штату горнострелковых дивизий с дополнением в каждый стрелковый полк пулеметного батальона двухротного состава, одной 107-миллиметровой батареи и канонирной батареи для Мурманского укрепленного района». Тем же решением предусматривалось размещение на Кольском полуострове и в те же сроки двух полков ВВС − истребительного и бомбардировочного[30].

Летом следующего года, когда выполнение поручений, данных Политбюро ЦК ВКП(б), близилось к завершению, Северный флот, и опять же за счет Балтийского, пополнили. Перевели в мае–июне по каналу два эсминца, четыре средних подводных лодки и шесть малых. А в сентябре–ноябре пополнили силы Баренцева моря еще двумя эсминцами.

Чтобы разместить возросший численно в два раза Северный флот, Политбюро ЦК ВКП(б) 20 июля 1939 года утвердило готовившееся более года в НК ВМФ и Комитете обороны постановление «О строительстве морской базы Ваенга на Северном театре». Оно устанавливало:

«База должна обеспечить:

а) стоянку флота, защищенную от нападения с моря, воздуха и суши;

б) отмобилизование и быстрый выход флота в море;

в) пополнение корабельных запасов всеми видами боевого и технического снабжения;

г) отдых личному составу;

д) госпитализацию раненых». Кроме того, предполагалось перевести в Ваенгу из Полярного и командование, штаб и политуправление Северного флота.

Новая главная база Северного флота Ваенга (ныне – Североморск) должна была к 1 января 1942 года обеспечить стоянку мощного флота, кораблей, которые предстояло построить в основном на заводе № 402: линкора, одного тяжелого и четырех "легких крейсеров, трех лидеров, шестнадцати эсминцев, четырех больших (океанских) подводных лодок, двенадцати сторожевиков и девяти быстроходных тральщиков. А 1 января 1942 года Ваенге следовало быть способной принять еще один линкор, авианосец, три тяжелых и два легких крейсера, линкор, четыре эсминца, двенадцать больших подводных лодок, шесть сторожевиков и минный заградитель[31].

Выполнение столь грандиозных планов позволило бы советскому руководству создать поистине океанский флот, способный действовать на коммуникациях потенциального противника, и окончательно закрепиться в Арктике, обеспечив ее оборону.

Было еще одно неоспоримое свидетельство безусловного признания руководством страны Арктики как одного из важнейших в стратегическом отношении морских театров боевых действий. То, что основой постановления СНК СССР от 28 августа послужил документ, подготовленный начальником Главного морского штаба НК ВМФ флагманом флота 2-го ранга (вице-адмиралом) Л. М. Галлером. Его записка, направленная 11 апреля 1938 года в Комитет обороны (до 27 апреля 1937 года – комиссия обороны): «Задание Наркомата Военно-морского флота Главному управлению Северного морского пути»:

«Северный морской путь, – требовал Галлер, – как в отношении оборудования базами, плавучими и летными средствами, также и в отношении организации плавания кораблей и полетов воздушных сил должен быть доведен до такой степени совершенства, чтобы стали возможными систематические операции по переброске кораблей и грузов из европейской части СССР в азиатскую и наоборот».

Далее Л. М. Галлер детально изложил требования ВМС по дислокации крайне необходимых «как в гражданских, так и в военных целях» баз. Морских − на Диксоне, в Тикси и бухте Провидения. Авиационных: в Баренцевом море – на Новой Земле (заливы Абросимова и Благополучия), в устье Печоры; Карском – в Амдерме, на Диксоне, в устье Таймыра, на острове Котельном (Северная Земля); Лаптевых – в бухте Тикси, на островах Петра; Восточно-Сибирском – устье Колымы; Чукотском – на мысе Шмидта. Постов наблюдения на Новой Земле – в Югорском Шаре (мыс Гребень), Маточкином Шаре (мыс Столбовой), в губе Белушьей, Русской гавани. Постов связи и управления – на Диксоне, в Тикси, на мысе Шмидта. Гидрометеостанции на острове Виктории. Разумеется, не забыл Галлер и о Мурманском судоремонтном заводе, о навигационном ограждении – маяках, сиренах, огнях, о завершении гидрографического и гидрометеорологического изучения всей трассы.

В тот же день, 11 апреля, «Задание» было подтверждено Комитетом обороны как его постановление с фиксацией сроков готовности всех, без исключения, запланированных объектов. В течение четырех лет, к концу 1942 года[32].

С обороной Арктики советское руководство связывало не только формирование Северной военной флотилии, но и создание дальней авиации. Той, которая могла бы выполнять не только боевые задачи, но и служить в мирных целях: связать центр страны с весьма отдаленными окраинами – Крайним Севером, Восточной Сибирью, Дальним Востоком. К тому же не в течение двух-трех месяцев, как то позволяла полярная навигация, а круглый год; да еще совершать трансполярные рейсы в Северную Америку, о чем летчики, правительство не переставали мечтать начиная с 1925 года.

В конструкторском бюро А. Н. Туполева завершалась работа над сверхдальним транспортным самолетом. РД. 22 июня 1933 года новую машину впервые подняли в воздух. 10-12 сентября экипаж под руководством летчика-испытателя М. М. Громова, установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту: за 75 часов 02 минуты пролетели 12 411 километров. Успешная проверка летных качеств позволила заложить в производство серию АНТ-25 из пятидесяти самолетов[33].

Одновременно Совнарком потребовал:

«1. Окончить в 1938-1939 годах издание полных лоций Северного морского пути...

2. Продолжать издание подробных навигационных карт Северного морского пути...

3. В 1938–1939 годах закончить работы по промерам, обстановке пути на всей основной трассе Северного морского пути...

4. Обязать Главсевморпуть организовать в составе Арктического института ледовую службу, где сконцентрировать систематическую разработку всех научных материалов для ледовых прогнозов...

5. Провести в 1938–1939 годах аэрофотосъемку побережья Ледовитого океана...[34]

Тем самым важнейшей задачей для ГУСМП на ближайшее время признавались уже не только коммерческие перевозки и научные исследования, а вопросы чисто прикладные – гидрография.

«Северный морской путь, как в отношении оборудования базами, плавучими и летными средствами, также и в отношении организации плавания кораблей и полетов воздушных сил должен быть доведен до такой степени совершенства, чтобы стали возможными систематические операции по переброске кораблей и грузов из европейской части СССР в азиатскую и наоборот».

С 30 ноября 1939-го по 13 марта 1940 годов Северный флот участвовал в боевых действиях – в советско-финляндской войне. Он выполнил все поставленные перед ним задачи. В результате занятия портов Лиинахамари и Петсамо силы флота лишили Финляндию возможности получать помощь по морю от западноевропейских стран и обеспечили перевозку личного состава и техники на приморском фланге, а также защитили свое побережье.

Все, что было полярниками изучено за последнее десятилетие, не раз проверено, освоено, пригодится стране в самую трудную минуту.

9 апреля 1940 года немцы начали свое молниеносное вторжение и Данию и Норвегию, а 22 июня Северный флот вместе с 14-й армией начал трехлетнюю оборонительную операцию Заполярья

 

Северный флот в Великой Отечественной войне

Великая Отечественная война явилась для молодого Северного флота суровым испытанием. С 22 июня 1941-го по 9 мая 1945 годов Северный флот вне зависимости от времени года непрерывно действовал на открытом морском театре, который отличался огромными размерами и суровыми физико-географическими особенностями.

В отличие от других флотов Северный флот в течение войны увеличил свои силы по всем классам кораблей, в авиации, береговой обороне. К началу войны флот имел в своем составе 15 подводных лодок, 8 эскадренных миноносцев, 7 сторожевых кораблей, другие корабли. Авиация насчитывала 116 боевых самолетов. К концу войны в составе флота были линейный корабль, крейсер, 17 эскадренных миноносцев, 51 сторожевой катер, 45 охотников за подводными лодками, 43 тральщика, 56 торпедных катеров, 42 подводные лодки, 718 самолетов различных классов, 256 орудий береговой артиллерии, численность морской пехоты составляла 25 тыс. человек.

В ходе войны флот надежно прикрывал приморский фланг 14-й армии от десантов и обстрелов вражеских кораблей, защищал свои морские сообщения, непрерывными ударами по коммуникациям врага нарушал транспортные перевозки противника и лишал его инициативы на море.

Совместными усилиями уже к 17 октября 1941 года фронт в Заполярье был стабилизирован и оставался неизменным вплоть до октября 1944 года.

Флот высаживал десанты и разведывательные отряды в тыл врага, формировал и посылал на сухопутный фронт части морской пехоты. Североморцы прославились в боях под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Северном Кавказе. Подвиги североморцев в Великой Отечественной войне яркими страницами вошли в героическую историю Вооруженных Сил. Североморский летчик Борис Феоктистович Сафонов первым из участников Великой Отечественной войны был дважды удостоен звания Героя Советского Союза.

В течение всей войны умело организовывал и руководил боевой деятельностью флота командующий Северным флотом адмирал Арсений Григорьевич Головко.

Противоборствуя с крупными силами противника, силы флота за годы Великой Отечественной войны уничтожили 628 и повредили 237 боевых кораблей и транспортов, 1308 самолетов противника. Также была обеспечена проводка 76 союзных конвоев с 1463 транспортами и 1152 кораблями охранения. По внутренним коммуникациям Северного Ледовитого океана было проведено 1548 конвоев. Соединениями и частями флота, действовавшими на сухопутном фронте, истреблены десятки тысяч фашистских солдат и офицеров.

И поныне североморцы помнят и чтут имена героев-подводников Ивана Колышкина, Магомета Гаджиева, Николая Лунина, Григория Щедрина, Израиля Фисановича, Фёдора Видяева, летчиков Бориса Сафонова, Ивана Катунина, Захара Сорокина, Петра Сгибнева, катерников Александра Шабалина, Владимира Алексеева, Сергея Коршуновича, отважных разведчиков Виктора Леонова, Сергея Агафонова, Ивана Каторжного, морских пехотинцев Василия Кислякова, Ивана Сивко, Анатолия Бредова и многих других несгибаемых защитников Заполярья.

За героизм и мужество, проявленные в боях, 85 матросов, старшин, сержантов и офицеров были удостоены высокого звания Героя Советского Союза, трое из них – летчик Б.Ф. Сафонов, катерник А.О. Шабалин и разведчик В.Н. Леонов стали дважды Героями Советского Союза. За образцовое выполнение заданий командования в годы войны десятки соединений, кораблей и частей флота награждены орденами Красного Знамени, Красной Звезды и Ушакова 1-й степени, 12 кораблей, частей и соединений флота преобразованы в гвардейские, 47 – награждены орденами, 14 - присвоены почетные наименования. 24 июня 1945 г. в Параде Победы приняли участие 200 североморцев.

Корабли Северного флота, усиленные пришедшими в Полярный британскими − двумя подводными лодками, минным заградителем и несколькими тральщиками, весьма активно действовали на коммуникациях у северного побережья Норвегии. За шесть месяцев 1941 года они потопили 20 судов общим тоннажем свыше 65 тысяч тонн и повредили еще 2 тоннажем почти 4 тысячи тонн, способствовали успеху на сухопутном фронте, ибо предельно сократили подвоз пополнения и боеприпасов частям горно-стрелковому корпусу генерал-полковника Дитля.

Потери же самого Северного флота находились в допустимых пределах. До конца года немцам удалось потопить эсминец «Стремительный» − в порту Полярного прямым попаданием бомбы во время авианалета; три тральщика – Т-889, Т-890, Т-898; транспорт «Аргунь»; два сторожевика военного времени − СКР-27 (траулер «Жемчуг»), СКР-70 (траулер «Урал») и тральщик ТЩ-411 (траулер «Ненец»).

Флот до конца выполнил свой долг перед Родиной. Спустя два десятилетия, 7 мая 1965 г. в ознаменование 20-летия Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Северный флот был награжден орденом Красного Знамени.

 

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1 143 000 тонн грузов и 27 000 пассажиров]. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности[35]. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 300 000 тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В результате ряда модернизаций гарантированные минимальные габариты судового хода составляют: глубина 4 метра, ширина 36 метров, радиус закругления 500 метров. Размеры камер всех шлюзов — 135×14,3 метров. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 километров в час. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

В 1990-е годы с разрушением Советского Союза наблюдался спад и только в начале 2000-х годов объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283 400 тонн грузов, в 2002 – 314 600 тонн]. В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 000  тонн, также вдоль канала до порта Сосновец путешествовали 2500 пассажиров – только на двухпалубных судах. В 2010-2013 годах за навигацию перевозилось по 500 000 тонн грузов. С 2012 года по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река-море», построенный в 2010-2012 специально под габариты шлюзовых камер канала, способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

 

Заключение.

В настоящее время мы начинаем все более широко осваивать полярные воды и эксплуатировать богатства Арктики на основе утвержденных Президентом Российской Федерации в 2008 году «Основ государственной политики Российской Федерации в Артике», одним из разработчиков которых является автор настоящей статьи.

 

Иняков Артур Федорович, генерал-лейтенант танковых войск,

кандидат военных наук,

доктор наук и профессор Академии национальной безопасности,

член-корреспондент Международной академии информатизации

 

При подготовке этого опорного материала для беседы автором прочитаны и сделаны выписки из книг, авторами которых являются:

Л. Авербах, Б. Агапов, С. Алымов, A. Берзинь, С. Буданцев, С. Булатов, Е. Габрилович, Н. Гарнич, Г. Гаузнер, С. Гехт, К. Горбунов, М. Горький, С. Диковский, Н. Дмитриев, К. Зелинский, М. Зощенко, Вс. Иванов, Вера Инбер, B. Катаев, М. Козаков, Г. Корабельников, Б. Лапин, A. Лебеденко, Д. Мирский, Л. Никулин, B. Перцов, Я. Рыкачев, Л. Славин, А. Тихонов, A. Толстой, К. Финн, З. Хацревин, B. Шкловский, А. Эрлих, Н. Юргин, Бруно Ясенский и др.

Справка об авторе.

Иняков Артур Федорович, генерал-лейтенант танковых войск, кандидат военных наук, доктор наук и профессор Академии национальной безопасности, член-корреспондент Международной академии информатизации.

До призыва в Советскую Армию – заместитель главного механика рудника «Ачисайполиметалл» Министерства цветной металлургии СССР.

Перед увольнением в запас –- первый заместитель начальника Военно-научного управления Генерального штаба Вооруженных сил СССР, первый заместитель начальника управления Главного оперативного управления ГШ ВС СССР, заместитель начальника Военной академии бронетанковых войск по научной и учебной работе.

После увольнения в запас и отставку – с 2000 года по настоящее время - заведующий сектором общих проблем развития морской деятельности Центра научного сопровождения Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. И за эту деятельность награжден медалью «За отличие в морской деятельности» Правительством Российской Федерации.

 


[1] Сталин И.В. Собр. соч. Т. 13. М., 1951. С. 38–39.

[2] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 9. Л. 138.

[3] БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ.

[4] «The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158

[5] «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34↑

[6] В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально-демографические проблемы», стр. 62.

[7] Второй массовый голод в СССР разразился в 1932/33 гг. в период коллективизации — тогда от голода и болезней, связанных с недоеданием, погибло около 7 млн человек. https://ru.wikipedia.org/wiki/%C3%EE%EB%EE%E4_%E2_%D1%D1%D1%D0_(1932%971933)

[8] Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»

[11] См. «Как нам обустроить Россию»

[12] 80 лет назад был открыт Беломорканал. Смотрите оригинал материала на http://www.1tv.ru/news/social/238986

[13] «Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35

[14] Гнетнев Константин «Беломорканал: времена и судьбы», глава 2

[15] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 32. Л. 99.

[16] ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 71. Л. 33−43.

[17] ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 19. Д. 8. Л. 2–7.

[18] Козлов И.А., Шломин B.C. Краснознаменный Северный флот. М., 1983, С. 67.

[19] ГАРФ. Ф. 8418.0л. 5. Д. 33, Л. 34.

[20] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 20. Л. 24.

[21] Там же. Д. 19. Л. 82.

[22] Там же. Д. 25 Л. 135–140.

[23] Правда. 1932.21 декабря.

[24] РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 1. Л. 8−9,15.

[25] Там же. Оп. 5. Д. 32. Л. 101.

[26] Там же. Л. 129.

[27] СЗСССР. 1934. №43. С.344.

[28] ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 301. Л. 49–56.

[29] Там же. Д. 313. Л. 1.

[30] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 23. Л. 127.

[31] Там же. Д. 25. Л. 135–140.

[32] ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 314. Л. 47–73, Л. 46.

[33] Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1986. С 550–551.

[34] РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 22. Л. 229–237.