Экзамен по тактике и полет к экватору

Опубликовано Редакция - чт, 13.02.2020 - 18:50

В 60-е годы прошлого века советская дальняя авиация пополнилась стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-95. Этот самый скоростной в мире и в то же время экономичный турбовинтовой самолёт по сей день остается в строю.

Тогда же он вписался в ядерную триаду СССР и приступил к полетам над Атлантикой, Северным Ледовитым и Тихим океанами, внося вклад в военно-стратегический паритет в холодной войне, отслеживая вероятного противника и напоминая ему о возможном ответном ядерном ударе. На Западе эти самолеты прозвали "Bear" - "Медведь". Мне, тогда слушателю 3-го курса 3-го факультета Военного института иностранных языков, довелось встретиться с этим "зверем" летом 1968 года.

Подготовка к вылету

Конец июня. Завершается летняя экзаменационная сессия. Остается экзамен по тактике Советской Армии. Готовлюсь к сдаче. Все идет по плану. Голову время от времени посещают крамольные мысли о предстоящем отпуске. И тут Ярослав Гашек с его "Похождениями бравого солдата Швейка" и выражением "Все шло хорошо... пока в дело не вмешался Генеральный штаб". Вызывают к начальнику факультета подполковнику Анатолию Петровичу Филиппову, звучит команда: "Отставить экзамен. Готовиться к очередному полету".

Что ж, не привыкать: другие языковые группы получали вводные, после которых прощались с учебой и убывали в долгие командировки. Наша же группа подобно пожарной команде вот уже год обеспечивала заграничные полеты самолетов военно-транспортной и бомбардировочной авиации, не прекращая обучение. На счету каждого из нас было до десятка полетов на транспортниках Ан-12 и бомберах - ракетоносцах Ту – 16. Преимущественно в ближневосточные страны.

Задаю вопрос: куда, в какой форме. Ответ: куда - узнаешь на месте, а форма – повседневная – х/б, пилотка, сапоги. Удивлению нет границ: в полетах на транспортниках одевались по-гражданке, с визитами на бомберах – в летной форме со старшинскими погонами. На сей раз старт из Кипелово Вологодской области на самолете дальней разведки и целеуказания Ту-95 РЦ с экипажем из морских летчиков, обычно летавших над нейтральными водами и особо не нуждавшихся в переводчике.

Вопросов стало меньше после инструктажа в штабе: лететь на Юг, в Индийский океан. Полет учебно-рекогносцировочный. Отработка предстоящего в скором будущем поиска в экваториальных широтах возвращающегося из дальнего космоса и приводняемого на океан космического аппарата, а также взаимодействия и наведения на него кораблей созданной год назад 8-й Оперативной эскадры ВМФ. Без переводчика никак. Придется пересекать границы иностранного государства.

Полет затяжной, при успешной дозаправке в воздухе может длиться более 28 часов. В авиации это одна из самых технически сложных и опасных операций. Самолеты сближаются до 25 метров. Неверное движение, и все может закончиться катастрофой. Дозаправка пройдет на высоте около 5 тыс. метров на скорости около 600 км в час. Ее усложнят бесконечные воздушные ямы над горными хребтами, пересекающими Иран на всем маршруте полета. Первым пойдет самолет-заправщик, прибывший с аэродрома в Энгельсе Саратовской области и выполненный на базе бомбардировщика ЗМН ОКБ Мясищева. По классификации НАТО "Бизон".

Садимся в Моздоке. Встречаемся с экипажем заправщика, прорабатываем детали. Я – с Толей Ковалевым, однокашником, также сдернутым с экзамена. Его самолет летит первым. Отдав топливо, он повернет обратно, а мы продолжим движение. Обсуждаем варианты общения с иранскими радиодиспетчерами в воздухе перед дозаправкой. Во время самой операции мы лишимся возможности отвечать на вопросы с земли, поскольку командиры переключат связь на себя и будут вести межсамолетные переговоры.

Так все и получилось. При пересечении границы проблем не возникло. А вот с началом дозаправки чего мы только не услышали!? Несмотря на то, что сначала Толя, затем я, отойдя от штампов авиационного радиообмена, объяснили диспетчерам то, что ожидает предстать перед их взором на экранах локаторов. И тем не менее это не помогло. Как только командиры перевели связь на себя, и мы лишились возможности отвечать на вопросы с земли, в эфире началось: "Русские, что вы делаете? Вы с ума сошли! Опасно сближаетесь! Разобьетесь!"

А тем временем наши многотонные машины производили уникальнейшие манипуляции. Одна выпустила и волочила за собой яростно пляшущий топливный шланг с конусом, другая отчаянно пыталась попасть в этот конус специальной пушкой. Оба самолета раскачивало и трясло. Тем не менее ювелирное мастерство командиров позволило не только не допустить удара конусом по винтам или фюзеляжу, но и насадить конус и заправиться достаточным количеством керосина.

Завершив заправку, самолеты разошлись, а мы с Анатолием связались с землей, еще раз объяснили произошедшее и извинились за невозможность оперативных ответов на задававшиеся вопросы. По словам Анатолия, полет его самолета продолжался менее пяти часов. Мы же продолжили движение в район выполнения задачи. Полет над океаном проходил без потрясений и в общем не вызывал сомнений в успешности. Моя работа закончилась, и я, насколько это возможно, наслаждался полетом в кислородной маске на лице, бортовым пайком под рукой и самодельным писсуаром неподалеку.

Часов через 7 вышли в район барражирования, установили радиосвязь с кораблями 8 ОпЭск, наблюдали их по кильватерному следу, отработали мероприятия по учебному поиску спускаемого аппарата и повернули на север. На подходе к иранской границе вновь пришлось проявить находчивость в поисках объяснения для иранского диспетчера, находящегося на юге страны, каким образом наш самолет, вылетевший накануне из Москвы, вновь летит в Москву. Пришлось отнести иранца к вчерашнему полетному плану.

Это был первый полет самолета дальней авиации в экваториальные широты Индийского океана. Он продолжался более 20 часов, и с тех пор о нем напоминает мне грамота, подписанная Главнокомандующим ВМФ СССР адмиралом флота Советского Союза Сергеем Георгиевичем Горшковым. А также то, что через пять лет я получил назначение и попал служить на ту самую 8-ю Оперативную (Индийскоокеанскую) эскадру ВМФ, ставшую для меня на какое-то время родным домом.

И лишь после того полета и последовавшего за ним отпуска уже в новом учебном году мне довелось вернуться к экзамену по тактике Советской Армии.

Вице-президент Международной общественной организации бывших военнослужащих "Марс – Меркурий" - коллективного члена Российского Союза ветеранов капитан 1 ранга в отставке Александр Яковлев

Поделиться в соцсетях